（报告出品方/作者：兴业证券，董晓彬、戴畅） 一、产品矩阵：优先主流市场覆盖，后续或延伸到姊妹车型和其他细分市场 特斯拉已上市产品：Roaster（跑车）、ModelS（C 级轿车）、Model3（B 级轿车）、 Model X（C 级 SUV）,Model Y（B 级 SUV），发布未上市的产品包括：Cybertruck （皮卡）、Semi（重卡）。
综合考虑全球车市细分市场空间、传统整车巨头的产品 矩阵拓展进程，特斯拉现有产品布局，以及特斯拉 2030 年全球 2000 万辆的销量 目标，我们预计未来特斯拉新产品策略的优先级由主到次或为： 1）完善主流细分市场的大单品布局，包括推出在 A/A0 级别的轿车和 SUV 大单 品，使公司产品在最主要的 A-B-C 级别的轿车和 SUV 均有布局； 2）在同一市场推出大单品的姊妹车型，进一步挖掘细分市场潜在需求； 3）布局更加小众的市场，例如客车等。
1.1. 全球车市结构: 轿车（A/B）、SUV（A/B）、皮卡、重卡是最主要 市场 轿车 A、B 级、SUV A、B 级，皮卡、重卡是全球车市最主要市场。
从全球车型 级别销量占比来看，A0/A/B 级轿车，A/B 级 SUV、皮卡、重卡为主要市场，2020 年合计销量占比达 70%。
从分级别全球车市市场空间来看，也主要集中于 A 级 SUV/A 级轿车/B 级 SUV/B 级轿车/重卡、皮卡等领域。
经测算，A/B 级轿车、A/B 级 SUV、皮卡、重卡合计占全球车市市场空间的 68%（2020 年收入口径）。
1.2、传统巨头产品矩阵：全面布局，聚焦 A0/A/B 级轿车+A/B 级 SUV 传统汽车销量巨头丰田、大众所有车系全覆盖，销量主要由乘用车贡献。
传统汽 车企业中曾达到年销千万级别的车企仅大众、丰田。
大众集团旗下共有 12 个子品 牌，其中 9 个乘用车品牌和 3 个商用车品牌；丰田集团旗下共有 5 个子品牌，其 中 3 个乘用车品牌以及 2 个商用车品牌。
从其车型覆盖角度来看，二者均覆盖乘 用车(轿车+SUV+MPV+交叉型)+商用车（客车+货车）所有车种，覆盖低端家用 车到中高端及豪华品牌车型。
其中销量主要由乘用车贡献，大众/丰田 2020 年乘 用车销量占比分别达到 93.6%/83.1%。
大众、丰田主销细分级别均以 A0/A/B 级轿车+A/B 级 SUV 为主。
乘用车细分级 别来看，大众、丰田均以 A0/A/B 级轿车以及 A/B 级 SUV 为其最主销细分市场， 2020年大众细分级销量占比A级轿车（31%）>A级SUV(25%)>B级轿车（10%）>A0 级轿车（9%）>B 级 SUV(8%)，销量合计占比 83%；2020 年丰田细分级别分销量 占比 A 级轿车（17%）>A 级 SUV（15%）>A0 级轿车（11%）>B 级 SUV(10%)>B 级轿车（9%），销量合计占比 60%。
大众、丰田在主销级别领域均有 1-2 款全球主力畅销车型。
大众、丰田在 A0/A/B 级轿车+A/B 级 SUV 主销细分领域内，均有 1-2 款全球主力车型，其中大众由于 偏“双车战略”，在各自细分领域布局姊妹车型，因此销量表现相对均衡。
丰田在 细分领域单一 TOP 全球车型销量尤为突出，如卡罗拉、凯美瑞、RAV4 均为细分 领域重磅全球车型，单一车型销量占比极高。
丰田近两年也开始在国内推行双车 战略，预计后续单一细分领域 TOP 车型销量或将趋于平衡。
1.2、特斯拉的产品矩阵：当前聚焦中高端，未来产品预计下沉 特斯拉历史产品推进：产品下探，布局主流市场 历史产品推进：从高端到中端，布局主流车型市场。
全球大部分整车厂的发展史 都是从廉价产品起步，经过多年的品质、口碑和资本积淀，进入豪华车市场。
特 斯拉以电动、智能作为主要卖点，自上而下的从豪华车市场切入，进而推出中端 车型扩大销量。
历史上来看，公司发展与车型布局分为三个阶段：1）2009 年前 后推出跑车 Roadster，在外观、性能和营销上与传统产品形成差异化优势；2） 2012/2013 年相继推出 Model S/X，产品主打高端 C 级轿车/SUV 市场，产品售价 覆盖 7-14 万美元市场，延续 Roadster 在外观和性能上的优势，在三电技术研发、 供应链管理、生产制造、销售交付和服务领域摸索并打造成熟体系。
3）2017/2018 年底相继推出 Model 3/Model Y，产品进一步下探至 B 级轿车/SUV，售价下探至 4-6 万美金价格区间，采用集中式电子电汽架构，开始进入主流细分市场。
三代产 品定位依次下沉为路径，逐步扩大用户群体。
二、工厂布局：从美国到全球，布局全球主要车市 特斯拉当前全球工厂布局包括：美国弗里蒙特工厂（Model3/Y，ModelS/X；产能 60 万辆），美国德州工厂（ModelY，Cyber；建设中），德国工厂（ModelY；建设 中），上海工厂（Model3/ModelY；产能 45 万辆以上）。
综合考虑全球车市分区域 布局，汽车产业链区域布局，主流车厂产能布局，以及特斯拉自身远期产销目标， 我们预计特斯拉未来大概率进一步进行新的工厂布局，海外在东南亚（泰国，越 南可能性较大），拉美（墨西哥，巴西可能性较大），印度（或巴基斯坦）概率较 大，中国市场在汽车产业集聚地（安徽、四川、山东与广东）概率较大。
2.1. 全球车市分区域结构: 中美欧为全球前三大区域市场 全球汽车销量区域相对集中，2020 年全球销量 CR5/CR8 分别为 66%/74%。
全球 汽车销量主要集中于中国、美国、欧洲、日本等国家和地区，2020 年中国/美国/ 日本销量分别达 2531 万、1499 万、459 万辆，销量市占率分别为 33%/19%/6%， 全球汽车销量区域相对集中，CR5/CR8 分别为 66%/74%。
2.2、大众&丰田：产能重点布局全球汽车主销区域市场 中国、美国、欧洲等主要汽车市场均为传统车企产能重点布局之地。
从大众、丰 田分国家销量占比来看，中国、美国均为其重要主销市场，2020 年大众中国/德国 /美国销量占比分别达到 41%/13%/7%，2020 年丰田日本、美国、中国区域销量占 比分别达到 24%/24%/18%。
从产能布局角度来看，大众产能主要布局中国、德国、 美国以及巴西，丰田产能主要布局在日本、美国、中国、东南亚等地区，产能布 局与主销区域基本匹配。
2.3、特斯拉当前产能布局：聚焦中美，开拓欧洲 特斯拉上海工厂年化产能已超过 45 万，欧洲工厂预计 21Q4 开启交付，全球三地 工厂加速产能扩建。
当前特斯拉上海工厂产能已超过 45 万台，同时部分国产版 Model 3/Y 正出口至欧洲以及亚洲其他市场；当前德国柏林工厂基本建好，设计 年产能近 50 万台，预计 21Q4 有望先投产 Model Y 车型。
美国弗里蒙特工厂 Model S/X 产能已提升至 10 万辆，改款 Model S/X 2021 年 1 月已上线。
三地工厂产能 加速扩建，整体产能规模将有望进一步提升。
新工厂建设有望快速复制此前优势，生产流程优化提升产能爬坡速度。
鉴于此前 特斯拉美国 Giga1 以及国内上海工厂前期积累的建设和管理经验，欧洲工厂以及 美国第三工厂将有望直接复制此前优势，产能建设进度有望提速。
同时上海工厂 生产流程相比美国工厂已有所优化，后续新建工厂预计产线生产节拍及效率有望 持续优化。
2.4、特斯拉未来产能延伸：海外或延伸至印度、东南亚、拉美，中国 或有第二工厂 产能与主销区域匹配，布局全球市场需要产能延伸。
参考大众、丰田等车企的全 球工厂布局，可以发现主销区域与产能匹配（如丰田在日本和东南亚工厂较多， 大众在欧美工厂更多。
特斯拉目前在美国、中国、德国已设立产能基地，未来伴 随着特斯拉产品向全球更大范围销售，未来产能也将扩张至世界其他地区。
综合 考虑当地市场容量与成长性、政治经济与货币的稳定性、汽车工业基础、供应链 协同能力、交通便利度与物流效率、劳动力成本与土地厂房价格、税收优惠等政 策等因素，我们认为后续特斯拉海外可能向东南亚（泰国，越南可能性较大）， 拉美（墨西哥，巴西可能性较大），印度（或巴基斯坦），国内可能在其他汽车产 业集聚区域（安徽、四川、山东与广东可能性较大）布局产能。
印度建厂概率较 大，拉美与东南亚也有可能。
印度市场 B/C 级 SUV 和高端轿车市场份额呈扩张 趋势，同时全球各大车企车企均在印度设厂，这使得当地汽车工业基础较高，供 应链配套效率较高，均构成特斯拉进驻的有利因素。
同时，我们观察到特斯拉 2021 年 1 月在印度注册了一家本土公司，2021 年 2 月印度卡纳塔克邦首席部长 B·S·耶 德尤拉帕表示特斯拉计划将在当地设立工厂。
此外，在税收优惠等因素的影响下， 东南亚（泰国，越南可能性较大），拉美（墨西哥，巴西可能性较大）也有可能引 进特斯拉工厂。
特斯拉或在华布局第二工厂，其他省市有机会受益。
从特斯拉的角度，上海工厂 产能可能或不足以满足庞大的中国市场需求，参考丰田、大众等车企在华设立多 个工厂，多方布局可扩大产能并减少供应链零部件和整车产品运输里程。
国家发 改委频繁出台加快推动制造服务业和新能源汽车产业高质量发展的意见，从地方 政府角度，引入特斯拉工厂可强化当地汽车产业基础，增加就业与税收。
（报告来源：未来智库） 三、生产工艺：简化产品结构，优化生产流程 特斯拉当前生产工艺改进：收购诸多自动化设备公司，简化产品生产流程工艺， 从产品设计端开始做减法，提升产品及生产流程标准化；一体化压铸新技术运用， 缩短生产时间，提速生产节拍。
同时双层生产车间空间布局，提升单位面积产出 能力。
结合特斯拉最新动向以及行业技术发展方向，我们预计特斯拉后续大概率 会推出底盘一体化与车身一体化铸造趋势，一体化铸造趋势将进一步延伸。
3.1、传统汽车生产工艺：冲焊涂总，有序进行 传统汽车研发包括策划、设计、试验三个阶段，生产包括试制和量产两个阶段。
研发：1）策划阶段包括调查市场需求和技术发展，明确车型，设定新产品的档次、 配置，预测成本、售价和利润。
2）设计阶段指确立总体布置，绘制造型图纸，制 作油泥模型，并分别设计发动机、白车身、底盘、内外饰和电器。
3）试验阶段负 责验证汽车性能与可靠性，按形式可分为风洞试验、试验场测试、道路测试、碰 撞试验等。
生产：在小批量生产 3 个月产品无重大问题下，可正式启动量产，两 者按工艺均可分为：冲压、焊装、涂装和总装。
生产阶段工艺包括冲压、焊装、涂装和总装。
冲压环节自动化程度高，降序、一模多件可提升效率。
冲压工艺包括将钢板用开 卷线展开，用油清洗并切割成合适大小后，再用冲压机将其压成各式板件。
传统 车企在冲压线上多采用 4-6 序工艺，即由 4-6 台冲压机压铸，工序越少难度越大。
通用汽车武汉工厂采用 4 序工艺，并使用一模多件工艺，使每分钟冲压件数从 15.8 件提升至 31.6 件。
冲压环节自动化率高且在不断提升，理想、蔚来均使用 abb 机 器人，自动化率达到 100%。
理想将传统的断续压机步骤改为连续压机，在降低能 耗的同时，将生产节拍提升为 12spm。
焊装环节自动化程度较高，点焊机器人提升柔性化生产效率。
焊装指将侧围分总 成线、底板分总成线、由小件焊接而成的车体钣金合件及顶盖，焊接合装，从而 组成白车身。
在汽车制造中应用最广的是点焊，每辆汽车上，有 3000~4000 个电 阻点焊焊点。
点焊中目前最常用的设备有：1）悬挂式点焊机，定位焊工位，不宜 自动化；2）多点焊专机，生产效率高但柔性差，未来会被机器人取代；3）点焊 机器人：自动化高，多用于补焊、合焊，提升柔性化并提高效率。
近年来如丰田 南沙工厂、吉利工厂、蔚来合肥工厂等国内投建的新工厂基本采用全自动化焊装， 即底板、侧围、前后围等板块先由预装机器人采用搭扣连接，再用夹具精准夹紧 定位，最后由焊枪机器人多次焊接。
蔚来合肥工厂焊装车间整体自动化率 97.5%， 车身生产节拍为 20JPH，可扩展为 25JPH。
传统车企总装车间自动化程度相对偏低，视觉技术和协作机器人有望提升总装自 动化率。
总装指将车身、发动机、变速器、仪表盘、车灯、座椅等各零件安装组 合。
目前总装车间主要包括四大模块：前围装配模块、仪表板装配模块、车灯装 配模块、底盘装配模块。
传统汽车零件点数在 1000 点以上（零件+总成件），装配 节拍约为 30-70JPH。
因作业内容多样，装配柔性程度高，装配位置流动性大等原 因，传统车企总装车间多用人工装配，自动化率在 8%-15%之间。
目前视觉技术 的发展赋予机器人更多柔性，协作机器人的崛起亦可在重物搬运、精细作业等环 节代替人工。
如相比人工，协作机器人在拧紧装配系统时扭矩精准且效率更高， 在装配双销轴时更精确。
3.2、特斯拉改进生产工艺：提高自动化水平，优化生产工艺 提升产线自动化程度，收购诸多自动化设备公司。
为提升效率以及缩短产能爬坡 时间，自 2015 年起，特斯拉陆续收购多家自动化设备公司。
2015 年收购生产冲 压模具系统的 Riviera Tool，使公司能以成本效益的方式生产新的冲压和塑料零件， 并为新的金属成形技术开发提供。
2016 年收购德国公司 Grohmann Engineering，获取其组装线、激光和压焊等自动化生产系统，提高整车产量并削 减成本，同时在自动化部门中增加了约 700 名员工。
2017 年底收购 Perbix，使特 斯拉能生产更多自动化设备用于汽车产线。
同年收购汽车设备制造商 Compass Automation，提升自动化装配和检查技术；后者总裁在加入特斯拉后负责研发新 型自动化机器人，并帮助设计柏林超级工厂等新工厂。
特斯拉于 2019 年收购加拿 大电池制造公司 Hibar Systems，其高精密计量泵、自动化电池制造设备、锂离子 电池装配使生产碱性电池生产流水线的速度达到 1000PPM。
2020 年特斯拉收购德 国公司 ATW Automation，其汽车电池模块与电池包组装技术将加快特斯拉电池 生产自动化。
前期设备调试经验不足，高度自动化曾拖累美国 Model 3 产能爬坡进程。
目前主 流汽车行业新工厂在冲焊涂阶段自动化率为 80%-90%，但总装阶段自动化率为8-15%，特斯拉尝试用大量机械臂代替人工完成组装，使其自动化占到 50%。
前 期由于设备调试经验不足，机器人效率低下，产线过度自动化使得产能投放受限， 2017 年 7 月 Model 3 的发布为特斯拉带来了 50 万辆的订单，马斯克期望 Model 3 的产能在 2018 年前达到每月 2 万辆，但 17Q4 Model 3 仅仅交付了 1542 辆，18Q1 只交付 8182 辆。
3.3、特斯拉生产工艺未来进化：底盘一体化与车身一体化 推出一体式底盘电池包，电池与底盘一体化，减少体积，提升安全性。
2021 年 10 月，在柏林工厂开放日中，特斯拉首次展示了即将在柏林工厂投产的全新 Model Y 搭载的一体式底盘电池包，全新电池包内不再有电池模组，而是直接铺满 4680 电芯，使电池包内的中间件大幅减少，显著提高电池包的体积利用率。
一体式电 池包在两侧留出空间较多，主要是为极端情况下侧向碰撞留出空间挤压的余量， 从而提升电池碰撞安全性。
全新一体式电池包成为底盘结构件之后，与前后车身 一体化压铸车身，减重 10%，减少 370 个车身零部件。
柏林生产的 Model Y 前 后均采用了一体式压铸车身，这种一体式车身力学特性比用冲压件装配起来的要 更好，更有轻量化优势并且生产效率上大幅提高。
新结构拥有很高的结构强度和 刚度，并且在电芯布置得更为集中之后还降低了车辆转动惯量，更有利于操控和 转向响应。
实现轻量化减重 10%，14% 续航提升潜力，同时减少了 370 个车身 零部件，此前后车身变成一体式压铸之后零部件从 70 个削减到 2 个，本来用于 后车身装配生产线简化为一个压铸机，从而实现少用 300 多个工业机器人，生产 工艺流程大幅简化。
四、产业链布局：核心部件自主生产，传统件外包采购 特斯拉当前产业链主要围绕三电以及自动驾驶等领域深入布局，在驱动电机、 BMS 领域领先行业，同时在自动驾驶软件算法方面引领行业趋势，而对于一些相 对成熟的一些传统汽车零部件，并没有做相关产业链布局。
结合传统车时代主机厂对其相关产业链公司的扶植经验，主要集中于技术壁垒高、 附加值高、能够通过积累生产经验实现产品多元化等相关零部件领域。
我们认为 未来特斯拉对于动力电池预计将实现一体化，核心研发设计或逐步掌握在自己手 中，生产环节可能自制或采用代工模式。
对于诸如内外饰、底盘结构件等传统车 领域已经很成熟的相关零部件领域，预计特斯拉将主要以外包采购为主。
4.1、传统车时代产业链布局：掌握高附加值核心部件 整车厂对产业链的布局会综合考虑生产条件（规模经济，技术壁垒，要素投入， 工程标准），市场条件（产量增速，要素价格，资本利用率与产品附加值）和管理 政策（产品多元化，质控标准，响应速度）等因素，对于技术壁垒高、附加值高、 能够通过积累生产经验实现产品多元化，对供货响应迅速的零部件，整车厂往往 通过自己建厂或兼并收购等方式布局产业链，实现纵向一体化。
对于不符合这些 特征的零部件，整车厂往往采取外购或扶植零部件公司的形式合作，或将既有的 零部件部门独立出去，例如德尔福曾是通用的零部件部门。
从大众与丰田的产业 链布局来看，整车厂的产业链布局集中在发动机，电池，底盘和冲压零部件。
4.2、特斯拉当前产业链布局：聚焦三电与软件 特斯拉在核心零部件如电芯、电机电控等方面遵循自研+代工模式，将技术掌握在 手中，开放供应链以降低成本。
目前，特斯拉供应链中，除了动力总成中的 BMS， 自动驾驶系统（软件与芯片），电机驱动模块和制动系统由特斯拉自己生产，其 他零部件大部分为外购，内外饰几乎全部由外部供应商提供。
4.3、特斯拉未来产业链布局：深入布局电池，推进软件迭代 三电系统和自动驾驶软硬件作为智能汽车的核心部件，也是整车竞争力的核心， 特斯拉可能会通过自己工厂生产或兼并收购相关公司，通过不断升级技术保持自 身竞争力。
1）电机&电控：特斯拉自研电机核心技术。
特斯拉直接通过供应商采购电机本体， 通常采用感应铜芯转子电机，但在国产 Model 3 时采取永磁电机方案。
在核心技 术电机控制器（电控）上，特斯拉自研对应冲片、提高扭矩、冷却系统，使 Model 3 电机控制体积更小、效率更高。
2）电池：收购电芯研发公司 Maxwell 和电池装备生产公司 Hibar，推出 4680 电 池。
在生产 Roadster 和 Model S 时，松下是特斯拉电池独家供应商；但因产能不 足等问题，特斯拉开放供应链，与 LG 和宁德时代均有合作；出于成本和产能考 量，特斯拉最终决定自研电芯。
特斯拉于 2019 年收购电池技术公司 Maxwell，后 者在超级电容、干电池技术上有行业领先技术，有望提升特斯拉电池能量密度和 续航里程；同年 10 月，特斯拉收购 Hibar，有助于特斯拉加快自动化电池生产速 度。
在一年后 9 月特斯拉电池日上，马斯克发布其自研的 4680 电池。
4680 电池 用激光技术去除电池极耳，简化生产步骤，同时解决了高能量电芯的散热问题。
3） BMS：特斯拉自研的 BMS 系统领先行业。
特斯拉自研的 BMS 相比其他车企 有着如下特性：1）应用人工智能分析驾驶、充电、电池温度、电池容量变动 等数据，通过算法自我强化，使电池续航时间提升。
2）采用两阶段法进行电 芯平衡，使电池利用效率更高。
3）在每个电池片上均设置电池监控板以监控 电压和温度，同时设立 BSM 以监视整个电池包状况，进一步提高安全性。
对于其他非核心件，如内外饰、仪表、中控屏、空调和信号系统等，特斯拉可能 扶持外部供应商并形成长期稳定合作。
如立讯精密之于苹果，本土品牌如新泉股 份、拓普集团等零部件公司，有望通过进入特斯拉产业链的契机快速发展，成为 世界级的零部件生产集团。
（报告来源：未来智库） 五、技术升级：电子电气架构/FSD 不断迭代升级，局部领域技术创新频出 特斯拉自创立之日起一直引领行业变革，包括在电子电气架构创新（首次创新使 用域控制器架构，引入汽车 OTA 升级等）、自动驾驶技术迭代、以及诸多部件创 新（热泵热管理、天幕玻璃、扁线电机等），均在引领行业新趋势，带动细分产业 链加速繁荣。
展望未来，我们预计特斯拉将在整车架构与自动驾驶算法方面继续更新迭代，整 车架构或将从当前域控制逐步向中央控制迭代，自动驾驶或将从当前视觉+雷达 向纯视觉方向迭代。
同时在部分局部创新领域仍将持续，引领行业变革继续前行。
5.1、特斯拉当前技术创新：整车架构创新、局部部件创新 引领行业变革，定义电动智能汽车。
特斯拉在产品升级方面创新引入诸多新的技 术，深入布局智能驾驶，重构汽车电子架构。
具体包括整车电子电气架构的创新 和众多局部部件的创新。
1）电子电气架构创新：创新使用域控制器架构，首次引入汽车 OTA 升级 引入域控制器架构。
2018 年，两家车厂率先引入域控制器架构，一个是奥迪， 另一个是特斯拉。
奥迪将高级辅助驾驶系统（ADAS）中的大部分整合至 zFAS ——中央驾驶辅助单元，而特斯拉的 model3 则更进一步，将整车的电子电气 架构整合至 3 部分：中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块。
引入汽车 OTA 升级，汽车功能实现可迭代。
OTA 可简单理解成远程无线升 级技术，在电动框架下有显著优势。
第一辆真正搭载 OTA 的汽车是特斯拉 Model S，从 2012 年发布至 2020 年底，特斯拉累计进行 59 次 OTA 升级，涉 及应用程序、地图、灯光、等传统功能外，对 FCW(前方碰撞预警系统)、LDW （车道偏离预警系统）、AEB（自动紧急制动系统）、LCA（并线辅助）等智 能驾驶系统的相关功能进行升级，在修复过往缺陷、提升功能性的同时，增 强产品保值率。
同时根据客户反馈数据进行反馈分析，进一步加快产品迭代 速度。
2）诸多部件创新 热管理系统用热泵取代 PTC。
特斯拉最新车型 Model Y 采用了热泵空调系统来进 行热管理。
目前，纯电动汽车热管理主要包括热泵和 PTC 两种模式，PTC 依靠电 池包电能加热，耗电量较高但成本低，出热快。
而热泵技术采用热交换方式，热 效率更高，当外界气温低于热泵低温阈值时，热泵在启动后会从电机、电控、电 池包等主要产热部件摄取热量，致力于建立一个缜密的热能回收系统。
碳化硅代替 IGBT。
2018 年，Model3 除了率先引入域控制器架构，也率先使用了 SiC（碳化硅）来代替 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）。
而碳化硅也一直被称作是第 三代半导体。
在特斯拉之后，比亚迪也斥巨资布局 SiC，国内也还有多家团队开 始产业化。
碳化硅作为更先进的做控制器的电力电子芯片，频率以及效率效率更 高、体积更小。
体积功率密度可以做到每升 100 千瓦，相比当前 IGBT 约减少 70%-80%，采用碳化硅控制器将可以通过大幅度提高电机的转速实现电机比功率 的升高。
扁线电机代替圆线电机。
2021 年 7 月上海工厂电机实现国产化，搭载上海工厂生 产特斯拉 Model 3/Y 车型，国产电机相比之前进口电机，从此前圆线升级为扁线， 功率密度与槽满率得以提升，电机效率相比之前圆线电机更高，搭载国产电机的 Model 3 后电机最大功率从 202kW 提升至 220kW，最大扭矩从 404Nm 提升至 440Nm；Model Y 后电机最大功率从 180kW 提升至 220kW，最大扭矩从 326Nm 提升至 440Nm。
4） 不断进化智能驾驶软件，技术行业领先。
2020 年 10 月 23 日 FSD 软件已更新 至 FSD Beta v8 版本，并开始测试。
2021 年 4 月，马斯克透露 FSD v9 已经几 乎准备就绪。
Autopilot 硬件依旧停留在 3.0 版本，通过特斯拉自主研发的 Ap3.0 芯片（FSD 芯片），算力达到 144TOPS（完胜竞争对手目前最先进技术 21TOPS ），达到 2.0 时期 Drive PX2 的 21 倍，足够支撑全车 8 个摄像头的所 有数据运算以及冗余，功耗仅为 72W，并且已经在目前新生产的特斯拉旗下 车型中搭载。
而特斯拉与博通研发的 HW4.0 芯片将采用台积电的 7nm 工艺和 SoW 先进封装，预计将于 21Q4 正式投产，它将被用于 ADAS 以及自动驾驶 汽车。
5.2、特斯拉未来技术创新：架构与软件升级，局部领域技术创新 1）整车架构以及智能驾驶的进一步升级 架构从域控制到中央控制。
早期汽车电子是以分布式 ECU 架构为主流，每个单独 的模块都拥有自己的 ECU，此时芯片的计算能力相对较弱。
随着汽车电子化程度 的提高，复杂的功能推动传统的分布式架构向中心化架构发展。
博世的电子电气 架构演进图表明，汽车的电子电气架构将经历三大阶段、六小阶段的发展。
三大 阶段分别是分布式结构、区域中心化结构、整车中心化结构，六小阶段分别是模 块化阶段、模块整合阶段、区域中心化阶段、区域整合阶段、整车整合阶段和车 载云计算阶段。
整车电子电气从分布式走向中心化成为一种趋势，未来整车架构 或将从当前域控制逐步走向中央控制。
特斯拉 Model S/X 的电子电气架构可见明显的域划分，Model 3 电子电气架构有大 幅升级，目前已经实现中央控制电子电气架构。
负责通信、娱乐与自动驾驶的中 央计算模块（CCM），负责转向、助力等功能的左车身控制模块（BCM LH）和负 责底盘、热管理等功能的右车身控制模块（BCM RH），共同构成 Model 3 的中央 集中式架构。
智能驾驶从视觉+雷达到全视觉。
马斯克在 2021 年 4 月的推文中提到，摄像头的 信噪比远高于雷达，因此当视觉识别更加精确时，雷达的功能就越来越小。
而当 雷达信息与摄像头提供的视觉信息发生冲突时，惯常做法是相信视觉信息而放弃 雷达信息。
马斯克认为未来 FSD 可能会完全抛弃雷达，仅依靠视觉信息处理路况 变化。
特斯拉早在 2020 年 10 月 20 日晚间开始向部分客户推送其首个 FSD 测试 版软件，同时在 2021 年 8 月 AI 日活动上首次公开由 8 个摄像头的纯视觉自动驾 驶方案，并于 2021 年 9 月向部分用户推送了 FSD Beta V10 软件更新，这是在特 斯拉 AI Day 上发布最新应用在自动驾驶上的视觉神经网络之后，技术上做了重要 改进的的纯视觉自动驾驶方案新版本。
从自动驾驶到通用人工智能。
在特斯拉 AI Day，马斯克宣布特斯拉计划明年生产 一个原型机器人，Tesla Bot。
它拥有 40 个运动执行单元，外形、身高、重量、速 度乃至力量被设定为与普通人一致，将被用于完成危险或者无聊的重复工作。
Tesla Bot 在计算芯片（使用 FSD 芯片）、传感器（使用特斯拉 Autopilot 摄像头）、 感知算法以及云端训练上，都将与特斯拉的自动驾驶汽车同源。
2）局部部件创新 可能方向一：电池元件从 2170 向 4680 升级。
特斯拉柏林工厂生产的 Model Y 将 使用 4680 电芯，这款去年发电池日发布的电芯是特斯拉继 1865 和 2170 之后 的第三代圆柱电芯。
4680 的电芯相比 2170 电池，4680 电池能量密度提升 5 倍， 续航能力增强 16%，电力提升 6 倍，每千瓦时成本下降 14%，同时充电时间大幅 缩短。
采用全极耳方案的 4680 电芯和电池系统的连接也不再是 2170 电芯的铝 丝焊，取而代之的是金属片直接与电芯极耳进行连接，接触面积更大，制造上预 计将会有更好的一致性。
同时预计后续德国 Model Y 的创新应用也将引入到国内上海工厂。
可能方向二：车身搭载太阳能电池板。
特斯拉此前揭露一项在 2020 年申请的可伸 缩太阳能卡车后厢盖专利，很可能用于 Cybertruck 卡车。
Cybertruck 的这项专利 中，特斯拉设计了一个可自动伸缩的机械式货箱盖，除了用于保护车主存放在货 箱中的物品外，还可容纳 110 个太阳能电池单元，来为 Cybertruck 的动力电池 充电。
六、商业模式和生态拓展：从整车到整车+服务 短中期来看，特斯拉利润主要来自于整车销售，展望将来，伴随特斯拉保有量不 断提升以及后续 OTA 升级功能逐渐丰富完备，预计软件+服务的利润占比有望提 升。
预计长期来看特斯拉利润构成或将转变为整车销售（小）+出售积分（中）+ 软件服务（大）+太阳能系统及储能；生态模式有望演变成为车+超充网络 +RoboTaxi 三重生态相互叠加。
6.1、传统车企商业模式：重资产制造业 传统汽车制造为典型制造业商业模式，重资产运营下产能利用率是关键。
传统主 机厂主要依靠销售新车实现盈利，经销商端则主要采用 4S 店加盟模式；产线建造 成本高昂，固定资产折旧摊销压力相对较大，因此对于主机厂而言产能利用率是 关键，打造爆款车型对车企盈利能力至关重要。
作为传统制造行业毛利率净利率 水平相对较低，后续来看电动智能时代转型车企仍需投入大量研发，传统纯制造 业的商业模式下预计后续盈利能力仍具备较大的挑战。
6.2、特斯拉当前商业模式：整车+积分+软件 收入一：整车销售收入 与传统车企商业模式相同，制造销售整车实现收入。
与传统车企相似，特斯拉制 造销售整车实现收入。
与传统车企较为不同的是，特斯拉的渠道均采用自建门店 直销模式，终端销售环节利润留存至主机厂。
收入二：销售积分收入 排放法规日益趋严，积分收入贡献增量。
当前美国、欧洲、中国等主要汽车销售 区域排放法规逐渐趋严，美国加州目前已实施严格的 ZEV 法案，目前加州的零排 放法规已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等 14 个州。
欧洲目前已实施二氧化碳排放法规，排放每超过 1g 二氧化碳需支付 95 欧元罚金。
国内 2018 年双积分政策正式执行。
排放法规日益趋严，各地区销售积分收入也将成为特斯拉的主 要收入来源之一。
（报告来源：未来智库） 收入三：终端+服务+软件收费 FSD 与超充网络，构筑特斯拉生态圈。
特斯拉以深度学习的方式不断完善其 FSD 自动驾驶系统，同时新功能实现均能通过官方 OTA 进行升级，形成独特的智能驾 驶进化体系。
另外特斯拉通过自建与合作形式，在全球铺设特斯拉超级充电网络， 且在车的中控系统整合了充电桩位置、容量、状态、附属设施等大量信息，与线 路规划功能整合，实时更新数据，为客户带来良好客户体验。
软硬一体化，构建“终端+软件+服务”全产业链，持续扩展增值服务。
相比传统 整车 5-8 年的车型换代周期，特斯拉可以通过 OTA 升级不断提升产品性能，且通 过对部分高端功能 OTA 升级进行收费，创造更多收入增长点。
传统主机厂基本能 上只通过销售前端产品获得收入和盈利，特斯拉创新了商业模式，软硬一体化搭 建“终端+软件+服务”全产业链服务。
6.3、特斯拉未来生态展望：车+超充网络+RoboTaxi 车生态：硬件、FSD 软件生态。
2021 年 7 月，特斯拉在 FSD V9．0 版本发 布时，正式公布自动驾驶功能按月订阅的付费价格，从 AutoPilot 到 FSD 的 价格是 199 美元／月，从 EAP 到 FSD 的价格是 99 美元／月；此前推出的应 用商店，后续特斯拉的车载游戏服务、车载视频服务、车载音乐服务等，均 可能需付费才能享受。
超充网络生态。
目前特斯拉 2021 年 5 月宣布已建成 2.5 万个超级充电桩，在 华已安装超过 3000 个超级充电桩。
目前，特斯拉 V3.0 超充系统最高充电功 率达 250kW，Model 3 各车款带电量 55kWh/76.8kWh/78.4kWh，则 15-20 分 钟可将一辆车电量充满。
若以 50%的闲置率估计，单充电桩一天可充电 3000kWh，国内特斯拉超充桩充电费用为 1.8 元/kWh，则每日收入 5400 元， 年收入 197 万元。
马斯克曾表示，或向特斯拉以外的新能源车企开放充电网 络，并将持续扩展在华充电网络。
同时特斯拉正在布局光伏发电－储能设备 －充电桩一体化的超充站，未来或参与分布式储能。
robotaxi 生态：前瞻布局 Robotaxi，搭建出行市场生态。
此前马斯克在 2016 年发布 Robotaxi 发展规划，车主可以指定一天中他们希望他们的车加入服务 网络的时间，使车辆可以在不需要的时候供其他用户使用，车主可以从中赚 钱；车主可能会在一段时间内获得额外的收入，并在几年时间内还清购车款。
特斯拉未来希望以每英里约 1 美元的服务价格，以每英里 0.18 美元的成本运 营，每辆车每年行驶 9 万英里，每辆车每年产生约 3 万美元的毛利润来与现 有的网约车平台竞争。
此外特斯拉预计或许能将下一代 Robotaxi 的制造成本 降至 2.5 万美元，并且不排除采取租售并举的方式提供服务。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。
如需使用相关信息，请参阅报告原文。
） 精选报告来源：【未来智库】。
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